En un circuito urbano lo más importante es la seguridad para los pilotos y los vecinos. ¿Cómo se han trabajado estas cuestiones en el trazado de Valencia? –Los circuitos urbanos tienen mala prensa porque parece que son incompatibles con la seguridad. El reto que teníamos era conseguir que el de Valencia fuera el más seguro del mundo. Creo que lo hemos conseguido. En la forma de trabajarlo hemos seguido tres parámetros: técnicos, urbanísticos y económicos. Sobre lo primero, el circuito debe ser rápido, seguro y eficaz. En lo segundo, no queremos herir a la ciudad, no debe notar que tiene un circuito, al revés, su imagen debe ser proyectada. En lo económico, el presupuesto debía ser austero.
–¿Qué cálculos hacen para garantizar la seguridad?
–Hemos considerado una posible trayectoria de los coches y tenemos modelos matemáticos donde calculamos cada cinco metros la velocidad; simulamos que uno pierde el control, vemos la trayectoria que coge y cuanto más lejos ponemos la barrera, menos veloz llega. Entonces hay que aprovechar plazas, calles y recodos donde poner zonas de frenado. Hemos hecho 18 variantes, con cien personas trabajando día y noche. El circuito es seguro.
–¿También en las zonas de mayor velocidad?
–Sí, la velocidad máxima se da en la salida del muro de las transversales, con 323 por hora. También se superan los 300 por hora en la avenida de Francia, la Alameda y al final de la recta de salida (dársena).
–Habrá zonas más lentas.
–Le hemos puesto xicanes y zonas de frenada donde los pilotos puedan adelantar y hacerlo más competitivo e interesante para el espectador.
–¿El ruido de los coches será muy perjudicial para los vecinos? ¿Hay alguna manera de reducirlo?
–No hay manera, el coche va entre muros de hormigón y por lo tanto el ruido va hacia arriba; de todas formas es la salsa del circuito , a nadie se le ocurriría quitar el sonido a una mascletà porque es su gracia. Lo mismo ocurre con la Fórmula 1.
–¿Cuándo habla de muros de hormigón a qué se refiere?
–La ciudad se protege con unos muros, unas vallas de hormigón, conectadas entre si, que no dejan huella porque son desmontables. Hemos procurado que todos los habitantes internos del circuito, en el Grao y los que estén en los barcos puedan salir sin que les moleste el circuito. Además habrá una línea para bomberos y ambulancias. Se puede decir que hay otro circuito que garantiza la seguridad.
–¿El asfalto necesitará un mantenimiento especial?
–No, es un asfalto convencional, a lo mejor unos días antes de la carrera se deberá repasar.
–En una calle hay trapas del alcantarillado y pintura en los pasos de peatones. ¿Cómo resuelven esto?
–Hemos intentado que en el cicuito no haya trapas. En algunos sitio no habrá más remedio y entonces se sueldan para que no salgan volando. Sobre la pintura, se cuenta con ella y no hay problema.
–¿El puente giratorio es la parte más complicada para la seguridad de los pilotos?
–Nos ha dado muchos quebraderos de cabeza. Es un puente largo donde los coches corren mucho y se ponen a 207 por hora. Teníamos la mala suerte de que enfrente hay un muro, por lo que lo hemos desplazado hacia el este, se abre a la derecha y luego hay una zona de frenada.
–¿Desde el punto de vista técnico sería muy costoso prolongar el circuito cuando se soterren las vías?
–No es un tema de coste, lo que pasa es que un circuito de más de cinco kilómetros es aburrido porque el espectador tarda mucho tiempo en ver pasar el coche. En Valencia serán 96 segundos, una cifra razonable. Si se prolonga hasta la Ciudad de las Ciencias nos vamos a ocho kilómetros y sería más aburrido.
–¿Molesta para el circuito la subestación eléctrica del Grao?
–Para este año no. Lo que ocurre es que la ciudad va a soterrar esas líneas, no por el circuito. Incluso la ciudad va a desplazar la subestación porque no le interesa tenerla en una de las zonas más nobles de Valencia. Contamos con que esas líneas se van a soterrar y tenemos una variante del circuito para cuando sea.
–La comparación con Mónaco se hace inevitable. ¿Diferencias?
–Todas, no tiene nada que ver. Aquel es un sitio emblemático aunque inseguro, con poca capacidad para el paddock y la zona vip; lo que tiene es el entorno y la leyenda. Valencia será un sitio mayor y más seguro.
–¿Qué expectativas debemos tener en la ciudad?
–Es una lotería para una ciudad que le toque la Fórmula 1, es una suerte porque en Jerez estuvo sólo dos años y pasó a ser conocida en todo el mundo. Valencia ya es conocida por la Copa América y este circuito la va a consagrar como una de las ciudades clave de España.
–¿Con lo presentado esta semana termina su encargo?
–Nos queda el mobiliario y la logística.
–¿Qué es la logística?
–Servicios para la televisión, la seguridad, las defensas en el trazado, el hospital, las cocinas, la zona vip. Es una ciudad artificial que debe estar proyectada hasta el último tornillo para que funcione bien.
–Otra pregunta inevitable es si los plazos de obra se podrán cumplir.
–Estamos en una carrera de Fórmula 1 que empezó hace un mes y si hemos conseguido que la Federación Internacional nos felicite, harán otra carrera y llegarán a tiempo. En nuestro trabajo quiero citar a miembros del equipo como Javier Machí, Práxedes Jiménez, Leopoldo Zamborino y Javier Corbella.
